2023年是近幾年少有的出口遇冷的一年，幾乎無成長，這輛過去拉動中國經濟最有力的馬車也慢了下來。
但出口結構升級的腳步卻在加速，高附加價值產品正在取代傳統製造品。 2023年，門羅幣交易我國汽車出口491萬輛，較去年成長57.9%，首次躍居全球第一。
當下的資本市場，任何中國公司想要獲得估值溢價，必須要有全球化的能力，而不是侷限於本土，這樣才能打開增速的天花板，避免受單一市場宏觀增速的限製。
在全球化的道路上表現出色汽車產業，應該開始具備在未來獲得溢價的機會。
去年股市新能源類股表現一般，主要是2020-2022年高成長放緩後的高估值調整。但相關公司基本上都有成長，並不是業績殺。而且，業界也不乏逆勢表現，如A股的賽力斯、港股的理想、小鵬，都大幅跑贏了指數。
在2024年，維持高於經濟的成長速度、規模化釋放更多利潤、出口故事、估值調整到位等幾個要素，pi幣上主網將使新能源板塊繼續具備部分甚至全麵的上漲機會。
整體上雖然國內汽車銷量增速高達12%，但仍維持在穩定期，主要是疫情放開和出口加速等要素影響，相對2017年的上個高點，目前的cagr還是很低。大家從2023年後麵幾季數據看2024年，預期不高，成長預期是3-4%左右，出口仍好於內銷，所以整個汽車大盤的成長不應過度預期。
新能源汽車成長率依然較高，2023年為37.9%。
年化增速在沒有產業大的變化（如消費力大提升、產業產品大進步）的前提下，理應是逐步放緩的，主要是隨著滲透率提升，長期新能源車的成長將會向全業增速收斂。
2023年我國新能源乘用車終端銷量達725.4萬輛，較去年同期成長38.6%（與銷售量的差異來自海外銷售和庫存）。但許多車企的銷售提升都導致了其他公司的銷售下降。例如這張前30的品牌的銷量年比數據不難看出，23年在汽車大盤增速不錯的情況下。共有13個品牌發生負成長，全是燃油車。另外，共有20個品牌沒有達到10%的平均成長水準。所以一半增一半減，汽車公司國內市場沒有整體性機會。
整體下滑較多的，主要發生在二線的海外品牌、如馬自達、起亞、斯柯達等。當然一線油車也好不到哪裡去。
雖然新能源的成長高達38%，但冷暖分化也不小，特斯拉作為增速第10名守門員，剛好與整體相當，而後續的公司全部不達標。如果2024年國內的新能源成長預期是30%，可能維持成長的公司將比2023年更少。
所以可以下結論，新能源產業的成長，既有替代油車的因素，但產業內也有非常強烈的競爭和集中度提升趨勢。預期2024年國內新能源汽車公司國內市場發生業績成長的比例將較少。
從車型結構來看，SUV優於轎車的趨勢依舊，而且B-C級SUV都是成長速度較快的。比A級和A0級快。
這趨勢也不是消費升級，而是產品升級。例如現在的20-30萬SUV，過去一般是B級SUV的定價，現在基本上能給到C級的硬件，所以是車輛等級加量不加價。這也是國產車取得上風的關鍵要素，這是新能源整體零件規模化帶動的，也是未來出口競爭領先的關鍵。
而純電和混動的分化持續，但在後半年純電車開始加速。混動的表現是過去2年大家意想不到的，比亞迪和理想這兩個規模增速最驚人的公司都是靠下注混動勝利的，混動兼顧了電車智能化和動力優勢，又減少了裏程焦慮。但隨著時間推移，電池容量和充電網路開始上來後，過渡期紅利減少，所以2024年，純電市場將有更大的成長預期。
對於每一家企業看到的2024年都是不一樣的，不過考慮到2024年的預期國內增速新能源效率是20-30%左右，大部分公司靠國內市場其實都難以達標。
要達到這些目標，就要靠海外增量了，可能每家公司都會拋出一些全球化的計劃，全球市場那麼大，小成功對於那些中等規模的小品牌來說，都是銷量的大增。
有公司不如預期，自然有公司超預期。例如，2021年理想隻賣了9萬臺，2022年13萬，2023年目標30萬，結果38萬。可見，過去增速不代表什麼。 2023年表現差的公司，不要過度看輕。比特幣換臺幣
理想上市的時候隻做增程，大家都看不太懂。技術上基本上沒有長板，包括動力、外型、硬體、智駕等方麵都是中規中矩，但反過來也算是沒有什麼短板。
而產品定位打的精準，是外資豪華品牌的利潤密集區，大家看到電車的電子智能體驗後，還猶豫裏程焦慮，最終帶起了增程模式，理想車型精準定位家庭一輛車，也沒有短板的品牌，完全切割中風口。
目前很多企業還是困在回合製遊戲裡。別的公司出一款標竿產品打開市場後，馬上開始做類似優化產品。然後標竿公司意識到了競爭，稍作優化，又把新公司按了下去。
這種你來我往的回合下去，不斷推出產品的跟風公司，每次都慢一步，結果就是每款車型火不過一陣，就又要開始新的研發，賺不到規模的錢，還要更多的研發。
汽車市場這幾年經歷了幾輪思路轉變，不少公司都是追著風走，例如先做純電，看見趨勢就轉增程，對標比亞迪，發現沒有電池一體化成本，在低價區間做不了。
又對標特斯拉，開卷智駕，發現特斯拉品牌力不好打。對標理想，然後理想也挺強，最後隻能學習理想的理念做有利潤的細分利基市場，所以今天最小眾的MPV市場居然成了很多車企的目標。
業界的跟風是普遍的，按照這種趨勢，規模小、車型多，什麼都要跟的公司越快死，如果企業不大，明年卻規劃了一堆新品牌和新車型，那麼隻能說，自求多福吧。
提前預判，眼光獨到，是重要的，做不一樣的東西，在全行業都在爭的優勢卷來捲去，除非拿下第一，否則失敗者代價極大。
智能化雖然目前是行業的焦點，但也沒有起完全的決定作用，對於用戶來說，智駕帶來的體驗不好量化，它沒有取代司機，節省人力，而且一旦智駕犯錯，其給用戶帶來的成本付出遠大於體驗溢價。
如果智慧駕駛，隻是軟體層麵的演算法比拚，那麼開發成本低而使用邊際無限小，值得投入，但若是比拚硬體競賽呢？晶片和雷達呢？任何的成本，最終還是回到用戶身上。如果違背了成本優化原則，那麼新能源車是不可能成功的。
目前產業的內捲，巴不得一輛車全上各種硬體就是牛逼，但卷供應商的產品服務沒任何意義，成功的車企，大部分的賣點也都是獨家核心本領，例如豐田和大眾的成本控製，一個是低成本低速低油耗低故障率高可靠性，一個是低成本高速低油耗和高操縱性，還有強大的集團化品牌營運能力。
除了智駕，國內的汽車公司還要想更多不一樣的東西。這幾年來，家用充電模式、可靠性、整體生產成本控製等方麵，就缺乏改變。
當然下注是有風險的，例如換電就可能被快速發展的電池容量取代。但是成功了，自然也有高額的回報。
內捲或下注，要往長期，通用的方向邁進，為未來的全球化作準備，例如國外的充電站不足，更多是家庭充電結構為主，國內通用快充站遍地，卷快充的平臺結構，這種優勢搬到海外，其實缺乏通用性。
又例如歐洲城市結構偏好小車，現在在SUV的大尺寸競賽，做出的優勢車型，也很難拿出去。
前麵說的，很多公司的銷售目標靠國外市場小成功更容易達成，既然如此，為什麼還不把視野擴大呢？有些公司希望在國內做出規模，有一定現金流纔敢出海，但是海外賺錢不一定那麼難，反倒是小規模的公司在海外絕對無法鋪銷售和維修網絡，最後陷入先後死循環。
那對於許多國內小規模的公司來說，趕緊合作出海，先達到鋪網絡的規模，佔據先機，是不是一個非常好的想法呢？
而對於國產傳統車企，普遍的市場表現和預期都不佳，銷量太大了，而且油車部分下滑又抵消了新能源部分的上漲，增速不可能快，大家不看好是必然的，這些舊勢力在2023年，銷售幾乎都沒有達標。
但像長城吉利廣汽，和小鵬蔚來的市值在一個量級，都是600-800億，車銷量卻差了幾倍，市場是不是又有些過度傾向新勢力了呢？ 2023年股價表現不錯的新能源公司，基本上都是低預期，低股價。在2024年也一樣，奇瑞沒有上市，卻偷偷靠出海做到了50%的成長速度。而做海外對於現在這些新勢力來說，不夠錢和國內競爭難以脫身的問題都挺大的。
可以肯定的是，舊勢力在出海方麵，跑得更從容。
出海增量+國內新能源增量-國內油車銷售是正的，那麼這些舊勢力增速就會持續為正，擺脫大家對這些公司油車業務下滑的擔憂。
從這點看，這些所謂的舊勢力也並非無法投資。
2024年的汽車行業，國內新能源市場增速放緩是一個顯著問題，現在看也很難找到哪個公司將超額完成銷量目標，海外是銷量超預期的關鍵。
從最新的風向看，智駕華為、少車型特斯拉、成本優勢比亞迪、先發定位理想，這幾個公司亮點大家都看出來，也因此，股價都很難佔便宜。
而在出海這個方麵，幾大舊勢力有更多發生困境反轉的機會，雖然機率不算大，但至少回報空間大。而新勢力品牌的出海，相對是困難很多的，這個則要關注誰能更開放地合作了，包括零跑和小鵬，去年都有跟外資的合作，但似乎還都是賣技術而不是品牌出海，這還不夠。
合作纔是弱小的中國公司出海的關鍵，繼續在這個滲透率放緩的戰場內卷，互相打擊，終究是過於狹隘了。
